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Direction


La direction est à crémaillère et à assistance dydraulique variable en fonction de la vitesse, avec rappel asservi en ligne droite.

Rapport de démultiplication: 1/9,4.
Nombre de tours volant de buté à butée: 2.
Colonne de direction en deux parties à double cardan.
Volant ré glable en inclinaison et en profondeur.
Diamètre de braquage

entre trottoirs : 10,50 mètres,
entre murs : 11,50 mètres.

Direction à crémaillère

Généralites


On appelle direction d'une voiture l'appareillage qui permet au conducteur de modifier à volonté sa trajectoire et de l'orienter dans le sens que les circonstances du roulement commandent.
Du système adopté dépendent non seulement la stabilité du véhicule, mais encore le confort et sa sécurité du conducteur. C'est un organe essentiel auquel on ne sourrait accorder trop de soins. Pour être parfaite une direction doit répondre aux impératifs suivants:

  • La sécurité,

  • La douceur,

  • La précision,

  • L'irréversibilité,

  • La stabilité,

  • La fixité ou compatibilité de la direction et la suspension.


Pour répondre à toutes ces exigences, et pour permettre au conducteur d'utiliser sans problème une voiture dotée d'un comportement routier exceptionnel et d'un moteur de hautes performances, Citroën a réalisé une nouvelle direction, unique au monde.
Son but essentiel est d'améliorer la sécurité en conduite rapide et à basse allure, de permettre d'accroître la rapidité d'evolution et d'augmenter le confort par la suppression des réactions. C'est un perfectionnement dans la domaine de l'automobile d' un niveau au moins égal à celui dela suspension hydraupneumatique.

Problèmes de la suspension d'un véhicule

Dès 1955, la DS fut la première voiture équipée en serie d'une direction assistée. A l'époque, un compromis avait été recherché pour obtenir un asservissement suffisant en manoeuvres de garage sans risquer d'avoir une direction trop légère à grande vitesse.
Des conducteurs ont mis un certain temps pour s'adapter à la légèreté de la direction à grande vitesse et particulièrement en ligne droite. Il suffit de se souvenir de ce qu'était la direction des voitures de l'époque pour comprendre la nécessité d'un temps d'adaption.
Un problème analogue s'est posé pour la freinage assisté des DS que Citroën avait voulu à action rapide et très puissant pour accroître la sécurité, malgré la nécessité pour le conducteur de s'adapter à une nouvelle gamme d'efforts.

En 1970, le véhicule SM représente un nouveau stade de la technique automobile. Ce véhicule est plus puissant que la DS 21. Sa vitesse limite, ses accélerations, ses possibilitées de vitesse en virages, sont par conséquent plus importantes.

La vitesse maxi a obligé à choisir des pneus capables de résister au travail imposé et en particulier de pouvoir utiliser toutes les possibilité s de la voiture en virage. La stabilité à grande vitesse en ligne droite impose aussi des pneus de grande rigidité de dérive ainsi qu'une timonerie de direction la plus rigide possible.
Mais le corollaire est qu'à démultiplication égale de direction, la variation de cap du véhicule est plus grande pour un même dé placement angulaire du volant de direction. Ceci pourrait amener à conclure qu'il faut démultiplier davantage la direction pour avoir des déplacements angulaires au volant identiques à ceux qu 'on a l'habitude de produire pour obtenir un faible changement de cap, mais les virages contraignent à envisager le problème tout autrement.


Le véhicule SM, par la puissance et sa tenue de route, est capable de rouler vite dans les virages, encore faut-il que le conducteur soit capable de braquer les roues dans un temps suffisamment court pour profiter de cette possibilité. A égalité de dé multiplication de direction, la vitesse de mise en braquage des roues directrices doit être d'autant plus grande que la vitesse du véhicule est élevée.
Ce qui veut dire que si l'on désire un véhicule capable de prendre rapidement les virages serrés, il est nécessaire d'avoir une direction très directe et bien assistée.

Les avantages d'une direction directe ont été démontrés par de nombreuses expériences et tests de conduite. Une direction peu démultipliée procure la maximum de possibilités d'évolution sur route sineuse, dans tous les cas où il devient nécessaire d'éviter rapidement un obstacle, ou chaque fois qu'il faut corriger correctement et très vite la trajectoire de la voiture, à la suite de l'intervention d'une force exteérieure de déviation : coup de vent, croisement rapidement d'un vehicule volumineux, dévers ou amorce de dérapage.

C'est, pour une voiture, un élement primordial de sécurité (combien d'accidents ont été provoqués par le manque de force des conducteurs sur leur volant ou leur incapacité à braquer rapidement du fait d'une trop grande démultiplication de la direction!)

Le rapport de démultiplication du modèle SM est de 1/9,4 (contre 1/15 pour la direction de la DS) ; il suffit d'un tour de volant pour braquer complètement les roues d'un coté.
Aux U.S.A., des expériences menées scientifiquement ont confirmé ce point de vue. En particulier, un test effectué avec une voiture munie d'un dispositif permettant de provoquer un écart de direction à l'insu du conducteur et équipé d'un appareil enrigistrant la trajectoire de la voiture, a permis de contater que la remise du véhicule sur la bonne trajectoire, par le conducteur, est plus rapide et plus précise avec les directions peu dé multipliées qu'avec les démultiplications les plus grandes.

La sécurité de la direction est considérablement accrue par la position de l'axe de pivot dans le plan de symé trie longitudinal de la jante. Ainsi, l'ensemble des forces suscitées par un obstacle rencontré par la roue ne provoque aucun mouvement de braquage parasite, aucune réaction dans la direction, mê me en cas d'incident de pneumatique (crevaison ou éclatement).


Après plusieurs années d'études et d'essais sur bancs et sur voitures, Citroën est arrivé à une solution malheureusement plus onéreuse qui trouve tout naturellement son application sur le véhicule SM, la direction à rappel asservi (DIRAVI).

 
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